A következő cikkben mélyebb betekintést nyerhettek a magyar Volhistracing Motorsport Team-be és az általuk megálmodott Volhist GL40 versenyautóba.
Az autójuk ihletőjéről már olvashattatok az oldalon ( A Formula Junior versenysorozat ).
Köszönöm az írást a Volhistracing Motorsport csapatának!

“A történet egészen 2009-re nyúlik vissza, amikor Gyuricza Laci barátomat és jómagamat megkeresett egy NSU veteránőrült autós haver, miszerint a Delfosse Formula mint ihlető alany alapján egy modernkori Formula Junior átiratot készítsünk…
Az ötlet nem hangzott rosszul, így az elgondolást tett követte főleg Laci kemény munkája által, melynek eredményeként 2010 telének vége felé megtehettük autónkkal első tesztkilométereinket. Sajnos az eredeti konstrukció sok hibája kiütközött, mely előre vetítette: vagy gyökeresen bele kell nyúlnunk a szerkezeti részekbe, vagy egészen új irányban kell tovább haladni.

Némi gondolkodás után, még abban az évben átbeszéltük Lacival a történetet, miszerint érdemes lenne újragondolni az oldtimer pályaautó építésének gondolatát, de olyan példaképeket állítva vezérfonalként, melyek már a maguk idejében is kimagasló eredményeket értek el a pályaversenyek csatáiban… Ebből a megfontolásból, valamint a korszak iránti tiszteletből az 1960-as évek közepén versenyeztetett autókat vettük szemügyre, egészen a Brabham BT6-tól kezdve a Lotus 27-en át, a ritkább típusokig. Sajnos írásos emlék elenyésző számban maradt fenn a korszak autós műszaki megoldásairól, így a világhálón fellelhető fotókra, valamint egy, a britektől vásárolt könyvre kellett hagyatkozni. Ebben egy, később vezérfonalnak használt vázlaton és némi tengelytáv, valamint nyomtáv adaton kívül nem sok egyéb segítségre számíthattunk. Ma már talán megmosolyogtat minket is, de egy ideig a felni átmérőjét is csak találgattuk…

A csapat összeválogatása talán nem volt egyszerű, hiszen elhivatott, egyben hozzáértő emberekre volt szükség – mégis sikerült baráti társaságból toborozni.
Az építés első feladata a koncepció megalkotása volt. Azt már tudtuk, hogy középmotoros, hosszában beépített erőforrással és váltóval szerelt monoposto-t szeretnénk építeni, a formavilág is adott volt. Sokat törtük a fejünket a donoralkatrészek származása kapcsán, hiszen hiába építettük meg az összetevők jelentős részét, sok dolog van mégis, melyre egy kis műhely nem képes, ilyenkor kell a „gyári segítség”. A megbízhatóság, jó alkatrész-ellátottság, és a könnyű variálhatóság okán a VW konszern elemeire esett a választás. A motorválasztás egyszerű volt innentől kezdve, hiszen a VW 1043 köbcentis erőforrása épp az egykori 1100 köbcentis lökettérfogat limit alatt maradt. Váltónak a nagytestvérek valamelyikének hosszváltójára gondoltunk, majd miután a kiindulási alapok letételre kerültek, Laci vásárolt egy meglepően jó állapotú Polo-t donorautóként.
Az igazi építés innentől kezdődött. Elkezdtük a vázat tervezni, közben építeni. A haladás érdekében, valamint a hibák minél hatékonyabb kiszűrése végett alkalmaztunk szimultán folyamatot, tehát a tervezés és a kétkezi építés egymást segítették. A váz húzott, varrat nélküli acélcsövekből állt össze, lézervágott acéllemez szerelvényekkel, elkészülte után antracitszürke fényezést kapott.

A motor-váltó kombináció sikeres adaptációja a gyári megoldásnál jóval erősebb és stabilabb 4 bakos megoldással került beépítésre. Maga az erőforrás egyelőre gyári, de a jobb teljesítmény érdekében egy korabeli versenymotor hengerenkénti karburátorsorát kapta egyedi gyártású szívócsonkokkal, valamint a kipufogórendszert hangoltuk a jobb erőnlét érdekében kicsit öblösebbre és a gyárinál jelentősen rövidebbre – természetesen hengerenkénti leömlővel, teljes hosszban saválló kivitelben. Ahhoz, hogy a karburátorok által előállított jóval nagyobb üzemanyag-mennyiség elégetése is megoldott legyen, beszereltünk egy MSD Blaster 2 versenytrafót, valamint iridium gyertyákat, de még mindig kérdéses volt, hogy a gyárilag központi befecskendezős motor karburátorosítása során elveszett előgyújtás szabályzás és fordulatszámtiltás hogyan legyen megoldva. Erre a feladatra egy, a RoxRacing által gyártott programozható gyújtásvezérlő nyújtott megoldást, mely a teljes fordulatszám-tartományban sima futású gyújtásgörbe felprogramozásával, valamint egyelőre 7000rpm-re programozott leszabályozással remekül teszi a dolgát. A motor kapcsán komoly tervek vannak a jövőt illetően, a megfelelő anyagi feltételek megvalósulását követően. Természetesen számos alkatrész fényezve, nikkelezve és horganyozva lett a kiállítási jelleg érdekében.

A váltó egyelőre módosítások nélkül futó 5 fokozatú Passat váltó, szintén gyári kuplunggal, hogy az amatőr versenyzők számára is vezethető maradjon a jármű. A hajtásról rövidített dízel Passat féltengelyek gondoskodnak. Egyedi kialakítású, végig nikkelezett, teflonperselyes váltórudazat kapcsolja a fokozatokat meglepően rövid úton.
Amint az erőforrás, és az erőátvitel kérdései tisztázódtak, következett a futómű. Alapvetően a Passat és a Polo csonkállványaira és fékeire hagyatkoztunk – természetesen a jelentősen átépített konstrukció miatt némi módosítást követően. A csonkállványok a kettős keresztlengőkaros építés kapcsán áthegesztésre kerültek, majd elől-hátul tárcsafékesítés és az ezt kordában tartó egyedi pedálsor építése következett. A futóműelemek polírozva, nikkelezve lettek; a csonkállványok, fékalkatrészek pedig fényezve. A gyári konstrukciókban alkalmazott gumifém szilentes megoldásokat mellőztük, mindenhol GE-szemek gondoskodnak a közvetlen kezelhetőségről. A rugózás kialakítása sok fejtörést okozott, végül egyesítettük a korhű megjelenést a modern technikával: SHOWA kiegyenlítő tartályos, teljesen állítható lengéscsillapítókat ötvöztünk egyedi gyártású rugótányérokkal és rövidített Golf mk1 GTi rugókkal. A szerkezet tapadásért felelős végén feketére szinterezett könnyűfém versenyfelnik és slick gumik teszik az út minden méterét élvezetessé.

Olyan apró, de lényeges lépések, mint a tank kialakítása, a hűtőcsövezés és a kábelköteg kialakítása után elkészült a műszerfal: stílusosan a központi helyen nagy fordulatszámmérő, mellette olajnyomás-, olajhőfok,- és vízhőfok műszerek helye vágódott a később fényezett műszerlapba, természetesen a megfelelő visszajelző fények, START-STOP gomb és gyújtáskapcsoló kíséretében. A „cockpit” egy, a 60-as évek stílusában varrott vajbőr huzatú üvegszálas kagylóüléssel, egy piros kormánnyal és egy négy pontos széles piros OMP övvel teljesedett ki. Talán érdemes néhány szót szólni a színvilágról, mely számomra már az építés kezdetétől csiszolódott, de nagyvonalaiban végig azonos fonalat követtünk. A váz legyen antracitszürke, a kerekek, futómű elemek feketék, a karosszéria klasszikusan elegáns vaj beütésű gyöngyházfehér, és a versenyautós jelleg miatt kevés, de árulkodó piros színt szerettünk volna még. Természetesen az oldtimer stílusnak kedvezendő a megfelelő helyeken alkalmazott sárgára passzivált horganyzás, valamint a tükörfényes nikkelezés szinte kötelező volt.

Az első próbák életképesnek ítélték a szerkezetet, sőt, az akkorinál jóval nagyobb potenciált sejtettek. Ezen felbuzdulva az autót teljesen szétszedtük, megtisztítottuk, és megkezdődött az összes elem készre bevonatolás, köztük kiemelkedő helyen a karosszéria fényezésével. A karosszéria egy üvegszál-kevlár kompozit „héj”, mely néhány mozdulattal eltávolítható a szerelhetőség érdekében, de olyan jellegzetes formavilágot kölcsönöz az autónak, mely feledhetetlenné teszi a korabeli pályaversenyek hangulatát. Innentől a matricázáson és a végső szépítkező beavatkozáson kívül sok tennivaló nem volt, majd következtek az első kiállítások, pályapróbák, többek közt „éles körülmények közt” a Slovakiaringen, ahol az autó az egész napos hajszában remekül helyt állt.

Végezetül álljon itt néhány száraz adat az autóról, a műszaki paraméterek közt csemegézni vágyóknak:

Erőforrás: VW 1043ccm (az FJR versenysorozat által támasztott lökettérfogat-limit szerint), Volhistracing átépítés.
Erőátvitel: VW Typ13 5+1 manuális váltó, Volhistracing rudazat és kapcsolómechanika.
Üzemanyagellátás: VW AC, Mikuni VM28 hengerenkénti karburátor, Volhistracing polírozott szívósor, hengerenkénti direktszűrő.
Gyújtásrendszer: egyedi kiépítésű kábelköteg, elektronikus gyújtás, MSD Blaster 2 versenytrafó, ROXRacing IGC-60 standalone programozható gyújtásvezérlő és tiltóelektronika (redline 7000rpm).
Kipufogórendszer: Muzzy-Volhistracing 4-1 leömlő, 54mm saválló rendszer, Volhist saválló dob 90mm véggel.

Felfüggesztés: Volhistracing nikkelezett kettős keresztlengőkaros futómű elől-hátul, VW-Volhistracing egyedi csonkállványok, Showa kiegyenlítő tartályos rugóstagok Volhistracing rugótányérokkal, VW GTi rugók átalakítva. Kormányáttétel rövidítve.
Fék: ATE / Bendix rendszerű tárcsafékek elől-hátul.
Váz: Térhálós acél csőváz, lézervágott lemez szerelvényekkel.
Karosszéria: üvegszál-kevlár többrétegű laminált kompozit.
Menetkész tömeg és teljesítmény: jelen pillanatban kb. 400kg és 80Le (~5500 1/min fordulaton). Tervezet szerint ~100Le.

Név nélkül is rengeteg barátot, ismerőst, autóépítőt és az autós világ résztvevőit illet köszönet – a tanácsokért, ötletekért, a támogatásért, a szorításért nekünk, melyek nélkül nem ment volna. Ezen kívül köszönetet kell mondjunk Családunknak a sok türelemért, megértésért, szorításért, támogatásért, melyet a műhelyben töltött óráink során tanúsítottak.
Köszönünk Nektek mindent!
Hisszük, hogy a fejlődés állandó, így a projekt nem ért véget. Sok fejlesztés, tökéletesítés van még hátra, valamint a kiállítási értéket növelendő módosításokat is szeretnénk végre hajtani, azonban az anyagi javak végesek, így fentiek megvalósítása érdekében keressük támogatóink jelentkezését.”